韶山2型

株洲厂和株洲所于1966年开始韶山2(SS2)型电力机车的设计工作。在吸取了法国6Y2型大量先进技术基础上，于1969年在株洲工厂设计试制出第一台机车。其小时功率4800kw，最高速度100km/h， 6轴。采用高压侧调压开关32级调压，硅整流器整流，800kw，6级低压脉流牵引电动机，并大量采用了其他先进技术。后经两次改造，于1978年投入试运行。主要改进有采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压，相控他励牵引电动机和电子控制等新技术。SS2虽然由于个别技术不能配套，未能批量生产，但它为SS1机车改进，以及其他型号机车、动车的设计生产积累了宝贵经验。

韶山3型。

SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，并于 1978年底试制出厂。

韶山3B型。

韶山3B(SS3B)型电力机车是大功率半导体整流、客货运两用干线电力机车。其电流制为工频单相交流。牵引及制动功率大，起动平衡，加速快，工作可靠，司机室工作条件良好，污染少，维修简便。

韶山3B固定重联型。

SS3B固定重联机车目前有两个厂家制造，其中，资阳厂产品车号为5XXX，株洲厂产品车号为0XXX。
SS3B固定重联机车每节机车可划分为司机室，1号辅助室，1号高压室，牵引变压器室，2号高压室，2号辅助室，3号辅助室，车顶设备，车下设备等多个区域。

韶山4型。

韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK—1型电空制动机。
该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。

韶山4B型。

为实现干线货运机车简统化、系列化目标，进一步提高机车安全性、可靠性、互换性，根据铁道部科技函[1991]499号和[1992]239号文件，由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。该型机车是我国第三代(无级调压、交直传动)相控电力机车。遵循我国电力机车标准化、系列化、简统化的设计原则，继承SS4型、SS4G型机车的成熟技术，大量吸收消化国外8K、6K、8G、6G型等机车的先进技术。1995年12月SS4B型001号电力机车落成。

韶山4C型。

此车路上很难得见到哦!

韶山4G型。

成局和郑局这个车很多~~~

韶山5型。

这个车一种只生产了几台!

韶山6型。

韶山6型(SS6)铁路干线客货两用电力机车是为国郑州--宝鸡铁路电气化工程国际招标而设计的。该型机车以成熟的韶山型电力机车系列的技术为基础，并采用了大量的国际先进技术，具有起动加速快、牵引力大、恒功速度范围宽、操纵方便、工作可靠等特点。

韶山6B型。

SS6B型电力机车是1992年为郑宝铁路电气化工程提供的国际招标第三批电力机车。它是由株机厂和株洲所共同研制开发的6轴干线用交直传动相控电力机车。该型机车的设计，以国内外交直传动相控电力机车成熟的技术和经验为基础，并根据铁道部“关于开展电力机车简统化、系列化“的精神，较大范围内采用和吸收了SS4和SS6型机车的技术。样车于1992年12月完成。

韶山7型。

SS7型电力机车是轴式为3B0的交直传动相控电力机车，它是铁道部“八五“期间的重点科研项目，设计任务书文号是科技函[1990]213号。其研制目的是采用3B0转向架，以适用于山区小曲率半径线路，可减小机车轮缘磨耗，并提高机车牵引能力。SS7型电力机车及其派生系列均由大同厂、成都厂和株洲所共同研制。首台SS7型电力机车于1992年12月30日试制出厂。

韶山7B型。

韶山7B型电力机车为铁道部重点科技项目。它是1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。
韶山7B型电力机车是韶山7型电力机车系列化产品之一，也是我国铁路“重载提速”政策重点实施步骤。其走行部、传动系统等，都是引进、消化、吸收国外交-直机车的先进、成熟技术达到国内先进水平，并接近了世界水平。

韶山7C型。

韶山7C型电力机车从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好；满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。韶山7C型电力机车是技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅的主型客运电力机车。

韶山7D型。

SS7D主要用途为客运，1999年出厂。首家制造厂家是大同机车车辆厂。

韶山7E型。

SS7E在2001年出厂。主要用途为客运，首家制造厂家为大同机车厂/大连机车厂。

韶山8型。

SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。它是 “八五“期间国家重点科技攻关项目(专题合同编号: 85-402-01-02)，由株机厂和株洲所共同研制。原设计用于厂深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。

韶山9型。

SS9型电力机车是根据铁道部科技研究开发项目(合同编号:98J12)，由株机厂和株洲所联合研制的大功率6轴客运交直传动相控电力机车，它用于牵引160km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足具有长大坡度线路的满编旅客列车准高速运行的需要。该机车在研制过程中坚持了简统化、标准化、系列化的原则。 SS9型机车吸取了SSg、SS6B型机车的经验，两台样机已于1998年12月26日竣工。

韶山9G型。

SS9型客运电力机车是依据铁道部科技研究开发项目要求而设计的六轴干线客运电力机车，它用于牵引160km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足较大坡度线路的旅客列车提速需要，该车型是韶山型电力机车系列产品，在研制过程中坚持了简统化，标准化，系列化的原则。SS9型机车是吸取了SS8型机车和SS6B型机车的成功经验，并溶进了先进技术设计而成。第一，二台样机于1998年12月26日竣工完成，并交付郑州机务段进行考验运用。为了牵引秦沈线过境旅客列车需要，SS9机车投入批量生产，其中，SS9-0001——0043号机车为SS9型；2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车。目前SS9和SS9G机车总共已生产了100台左右，主要配属给沈阳局沈阳机务段和北京局北京机务段，在哈大线和秦沈线运用。

韶山9G型。

SS9型客运电力机车是依据铁道部科技研究开发项目要求而设计的六轴干线客运电力机车，它用于牵引160km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足较大坡度线路的旅客列车提速需要，该车型是韶山型电力机车系列产品，在研制过程中坚持了简统化，标准化，系列化的原则。SS9型机车是吸取了SS8型机车和SS6B型机车的成功经验，并溶进了先进技术设计而成。第一，二台样机于1998年12月26日竣工完成，并交付郑州机务段进行考验运用。为了牵引秦沈线过境旅客列车需要，SS9机车投入批量生产，其中，SS9-0001——0043号机车为SS9型；2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车。目前SS9和SS9G机车总共已生产了100台左右，主要配属给沈阳局沈阳机务段和北京局北京机务段，在哈大线和秦沈线运用。

AC4000型。

我国第一台交流传动AC4000型电力机车原型车是株机厂和株洲所承担研制的“八五“国家重点科技攻关项目。AC4000型机车是在lOOOkW交直交传动地面试验系统基础上，结合我国交直传动电力机车的成熟技术和结构特点，吸收国外类似电力机车的先进技术而研制的。AC4000型电力机车于1996年制成，证实了我国自己有能力开发交流传动电力机车，同时为实现中外合作、技术引进创造了有利条件，为我国交流传动电力机车发展写下了新的一页。

DJ型。

2000年6月25日，株洲电力机车车辆厂生产出了编号为DJ0001和DJ0002的两辆运营时速为220公里，最高试验时速可达260km/h的交流传动高速列车,使中国电力机车研制一步跨越20年，跻身于国际先进水平。这是株洲电力机车研究所根据国家“九五”科技攻关项目而着手研制的一种新型电力机车。这两辆机车可以称作是中国电力机车的概念车。它在吸收国外先进技术的基础上，在总体技术、高速动力转向架、控制系统等方面创造性地提出了十余种国内首创、国际先进的设计理念，实现了全部机车逻辑控制和自诊功能。

DJ1型。

DJ1型机车是中国机械进出口公司和铁道部于1997年三月底委托奥地利西门子公司开发，制造和供应20台双机重联机车，头三台车有奥地利的西门子格拉兹工厂制造，其余17台由西门子与株洲电力机车厂，株洲电力机车研究所的合资公司——株洲西门子牵引设备公司制造。20台车都将交付郑州铁路局宝鸡机务段，在宝成线北段运用。

DJ2型(奥星号)。

DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，是一种能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等特点。

DJ3型(天梭号)。

DJ3(天梭号)，由北车集团大同机车厂于2002年适应铁路机车交流化的要求，自主研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，可用于牵引200km/h高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。

6Y1型。

  1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察 。考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h， 6轴。机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。
  1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所(下称株洲所)等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。

6Y2型。

1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率(指持续功率)4740kw，最高速度101km/h， 6轴。

6K型。

6K型电力机车是我国于1987—1988年间从日本进口的6轴交直传动相控电力机车，共进口85台，三菱电机公司提供电气部分，川崎重工业公司提供机械部分并进行总组装。机车采用Z形低位牵引拉杆、无两端横梁的H形构架、旁承弹簧承受车体载荷的元摇枕转向架和C级绝缘800kW直流牵引电动机，同时机车采用了PHAI-16的16位微机控制系统，具有恒速控制、恒压控制、功率因数补偿控制、高粘着控制、过无电区控制、故障显示与记忆咱诊断等功能。

8K型。

6G型。

  6G型电力机车共有两种，一是1972年法国ALSTOM公司贝尔福厂进口的，共40台额定持续功率5400KW，整备重量138T，最高速度112KM/H，通过最小曲线半径125M，轴式C0-C0，额定速度47KM/H，车钩中心距23020MM，车体共分11个室，牵引变压器室居中央，其余各室两端对称分布，两侧为贯通式走廊，主电路采用变压器低压侧调压，两段半控桥相控无级调速，采用中心销传递牵引力，电机为6极串励脉流电机，型号为TA0649C1，额定持续功率910KW，电压820V，抱轴式半悬挂，单边直齿弹性齿轮传动，传动比为67/17，辅助电源由硅整流机组经整流输出直流电源供给各辅助电机及加热装置，空气制动机为26-L型，电制动为一级电阻制动，轮周制动功率为4050KW，其中有2台机车为再生制动轮周制动功率4300KW。
  另一种是1971年从罗马尼亚进口的，共两台，它虽是罗马尼亚制造的，但主要电器设备，传动均采用世界先进技术，它采用硅整流桥高压侧调压，电阻制动，电机全悬挂，空心轴传动，持续功率5100KW，轴式为C0-C0，额定速度69。5KM/H，最高速度120KM/H，车钩中心距20622MM，牵引电机型号为LJE180-2，额定功率850KW，电压770V，传动比为单边73/20。
  这两种车进口后均在郑局宝段服役，为宝成线本务机车，目前已全部报废，仅在宝鸡电力机车段存有3台(见上图)，上图的6G-60号机车目前仍是该段调车机，但据说目前仍有几台在某矿山服役。此机车有多项成熟技术对我国自行设计制造电力机车产生重大影响，可以说是为中国铁路运输立下了汗马功劳。

8G型。

TM1型。(出口车)

TM1型电力机车用于伊朗首都德黑兰至梅赫沙之间的城郊客运，它与双层客车联挂组成动车组，推挽运行，其编组方式为L 10T L。机车主电路采用三段不等分半控桥电路，采用晶闸管进行磁场削弱，能无级调节机车速度。机车采用微机控制，牵引和电阻制动具有恒流准恒速控制特性，机车具有远距离重联控制功能。转向架采用电机空心轴架承式传动，牵引装置为平拉杆结构。机车空气制动采用DK-1电空制动机，机车ATP系统采用TVM300装置。机车上安装有列车供电逆变电源，向列车供电，机车上安装有列车广播装置，列车门控装置，轴温报警装置。

春城号动车组。

该电动车组为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。

  该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。

  该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。

蓝箭号动车组。

由蓝、灰、白三色组成，型号为“蓝箭”的流线型交流传动电动车组由一个动力车、六个拖车(其中一辆为控制拖车)组成，设计最高时速为305公里。它是广铁集团、株洲电力机车厂和长春客车厂自1998年开始策划、研制和开发，经国家计委、铁道部批准的我国第一列采用交—直—交传动新技术的电动车组，由株洲机车厂总体设计并与株洲电力机车研究所共同研制动力车、长春客车厂制造控制车和拖车、以广深线为试验和运营基地的一个科技组合。
  “蓝箭”号于2001年1月在广深线投入运营。“蓝箭”号车内采用了航空式的装修，显得非常豪华舒适美观。车厢一端设有通过台、照明防滑控制台、一个四人商务包间及小走廊等；另一端设有带坐式便器卫生间、开敞式洗脸间、清洁用具柜、饮水机；中部为按2 2单向排列的旅客座位，带有1个可折叠式茶几和220V电源插座，可以非常方便地进行商务活动。与众不同的是，“蓝箭”号还配有一个配餐室、小酒吧和残疾人卫生间。

先锋号动车组。

“先锋”号动车组是我国第一列时速200公里的电动列车车组，由南京浦镇车辆厂制造。“先锋”号是我国首列动力分散型交流传动电动车组，也是目前国内速度最高的电动车组。它由两个单元组成，每个单元3节车厢，其中两节车自带动力，另一节车为拖车。“先锋”号采用了目前国内数十项最先进设计，整体设计性能达到国外同类产品的水平。电动车组设有一等软座车1辆，二等软座车5辆，总定员为424人，车内设有电话间。据悉，“先锋”号在通过实验后，将在我国首条准高速铁路线——北京至秦皇岛京秦线以及广州至深圳的广深线上运营。

中原之星动车组。

160km/h动力分散型交流传动电动车组(中原之星)是为了满足人们对舒适、快捷的旅客运输越来越高的要求而诞生的。该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。

双层液力动车组。

双层内燃动车组作为一种现代化轨道交通工具，适用于城间、城郊短途客运，具有载客、自带动力、成组运行的功能，编组方式、载客量和运行速度为：两动208人，时速130KM；两动一拖712人，时速100KM。前后行驶无需调车，可大大增加发车密度，旅客乘坐方便快捷，舒适安全。

  它的设计方案选用国内外成熟的技术和装备(康明斯柴油机、西门子直流调速装置和209PK型转向架等)，两动两拖固定编组，有利于动车组总体可靠性的提高；采用动力分散的牵引方式，双层列车结构，有利于增加定员，减少投资和消耗，具有良好经济性。动车由司机室、动力室、客室、电器室等组成，定员104人/辆；拖车由茶炉室、卫生间、乘务室、客室等组成，定员168人/辆，全车总载量入为540余人。

单层液力动车组。

为南昌铁路局制造的内燃动车组是我国首列单层液力传动车组，适应中国城市间中短途铁路客运。该动车组采用两节动车和四节拖车固定编组形式，装车功率为2×1000千瓦，最大启动牵引力为190千牛，最高运行速度为140公里/小时。该车结构简单，安全可靠，启动平稳，加速快，方便快捷，尤其是采用液力传动方式，具有少维护、免维护特点，达到80万公里不开箱。该车全列空调，全列车定员546人，并可根据用户需求，设计不同的定数。动车由司机室、动力室、传动冷却室、辅助发电室、配电室、客室、茶炉室及卫生间组成。

新曙光号动车组。

“二动九拖”准高速内燃动车组是铁道部立项研制的首列新型内燃动车组。拖车为双层客车。客车采用一系列新工艺、新技术：上——下封闭式楼梯；新型断面结构；电动气控塞拉门，激光感应内端门、真空集便装置等。该动车组是我国目前最大、速度最高、载客最多、技术最新的内燃动车组，1999年10月已在沪宁线上投入运营。

神州号动车组。

北京神州号属于动力集中式双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车 10辆双层拖车 动车组成。子弹头列车的车头采用了目前世界上较先进的分布式计算机控制系统，可以避免因一个地方发生故障而导致“全身瘫痪”。自动监控系统可显示列车运行的重要参数，驾驶员一目了然。列车装用的新型准高速转向架确保安全，空气弹簧减震使列车平稳，即使在高速运行中发生意外紧急刹车，列车仍旧平稳如常，还有全球卫星定位系统等其他现代化设施。
  “神州号”于2000年10月18日投入运营，承担北京和天津之间的城际特快客运业务。

北亚号动车组。

四方车辆厂生产。

DDJ1高速动车组。

追求舒适、快捷的旅行方式是现代人由来已久的梦想。中国第一台正式进入高速领域的DDJ1型200km/h高速动车组，是我们强大机车家族的又一精心完美之作。高速、大运量、无污染、低成本的电力牵引方式，充满现代感的子弹头外形，人性化的司机驾驶环境，配以4000KW的强大动力，令旅行者享尽200km/h高速飞掠的效率与惬意。
  DDJ1型高速动车组牵引功率达4000KW，转向架采用电机架承式全悬挂结构及轮对空心轴传动，构架采用高强度底合金材料。DDJ1型动车组其最高时速达200km/h，最大牵引功率达4000kw，载客量达436人，非常适合城际间高速旅客列车。

KTT动车组。

九广东铁的首列双层直通车—九广通(KTT)于九七年四月从瑞士和日本运抵香港，并进行试车。但由于东铁未能掌握广深线的电气化进度，一度将九广通搁置。98年1-5月，在红堪至罗湖间运营。当年8月28日，在港穗间投入运营。
  九广通的载客量为670人，编组为7个客车，包括2个特等车厢和5个一等车厢，列车最高行驶速度为160km/h，由香港至广州东大约1小时45分钟，由香港至东莞大约1小时15分。

中华之星号动车组。

  “中华之星”高速列车是为京秦沈快速客运通道研制的主型列车，由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂。该车采用了交直交传动技术、计算机网络控制技术等众多国际先进技术，体现了我国机车车辆制造技术的最高水平。
  中华之星”目前有两辆机车，其中DJJ2-0001由南车集团株州电力机车厂生产，ADJJ2-0001B由北车集团大同机车厂生产。两车使用同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。拖车分别由四方和长客生产。
  “中华之星”动车组的车头外形是根据空气动力原理设计，以减少空气阻力。我国“八五”以来，对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验研究，包括风动实验、弹射实验、线路实验等，“中华之星”就是这些研究成果的具体体现。

中华之星号的车厢内部。

每个座位前都有闭路电视。

上海磁悬浮列车。

超越时代感的流线型子弹头。

磁悬浮列车的车厢内部。

very good
support
thanks

看来这里喜欢火车的人不多哦

竹鸣好厉害啊